Krize giden uzun yol – Nicole M. Aschoff (Jacobinmag)

jacobin_issue22_images-aschoff-e1469030299589

jacobinmag.com

Çeviren: Serap Şen

Amerikan işçileri sınıf savaşını kaybediyorlar. Özel sektörde sendika üyeliği oranları tek haneli rakamlarda ve bu çeyrekte işe alımlar 2010’dakinden bu yana en kötü seviyesinde. Düşük işsizlik oranı, işsizlerin iş bulduklarının değil, iş aramayı bıraktıklarının bir işareti. Ve zenginler kolay yoldan para kazanmaya devam ederken, saatlik ve haftalık reel ücretler 1970’lerden bu yana düşmekte.

Bir süre önce yapılan bir Merkez Bankası anketi, Amerikalıların yarısının, hesapta olmayan 400 dolarlık ekstra bir masrafla karşılaşması halinde dilenmek, borç almak veya çalmak zorunda kalacağını ortaya çıkardı. Yakın zamanda yapılan bir Pew anketinde katılımcıların üçte ikisinin bir sonraki neslin mali açıdan daha kötü durumda olacağına inandığını ortaya çıktı. Tüketici güvenini ölçen bir diğer anket ise katılımcıların yalnızca dörtte birinin iş imkânı olduğuna inandığını gösterdi.

Ancak bu bunaltıcı resme meydan okuyan gelişmeler de var. Güvencesiz çalışma ABD’de yükselişte ama birçok sektörde istihdam halen tam zamanlı, uzun süreli işlere dayanıyor. Geçtiğimiz yıllarda, işçi merkezleri, göçmen hakları hareketi ve Black Lives Matter hareketi yenilikçi örgütlenme teknikleri geliştirdiler.

Asgari ücret artışına yönelik mücadeleler de yükselişte. Hemşireler hafife alınmaması gereken bir güç olduklarını gösterdiler ve militan öğretmenler toplum-emek bağlarının nasıl kurulacağını gösterdiler. Daha kısa bir süre önce Verizon işçileri işverenlere geri adım attırdılar.

Ancak bu değerlendirmeler kasveti gidermeye yetmiyor. Güçlü işçiler, özellikle de güçlü sendikalı işçiler, eskide kalmış bir dönemin – küreselleşme ve sanayisizleşme ABD işçi sınıfının altını oymadan önceki dönemin – anakronizmi olarak görülüyorlar.

Amerikan işçileri kesinlikle darbe aldılar ama bunun nedenine yönelik popüler açıklamalar – özellikle de küreselleşme gibi bulanık gelişmelere odaklananları – çoğunlukla sınıf mücadelesinin merkezi rolünü ıskalıyor.

Küreselleşme önemli ama teknolojik ilerlemelerin veya piyasanın evriminin “doğal” bir sonucu değil. Küreselleşme süreçleri aynı zamanda siyasi ve ideolojik de – Amerikan işçilerinin kazanımlarını ortadan kaldırmaya yönelik onlarca yıllık bir sınıf projesinin parçası.

ABD otomotiv endüstrisindeki gelişmeler bu projenin nasıl işlediğini gösteriyor.

Varsayılan Demodelik

Emeğin demode varsayılmasının belki de en iyi göstergesi, Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası’nın (UAW) 2014’te Chattanooga, Tennessee Volkswagen tesisindeki seçim mağlubiyetinin medyada geniş şekilde yer alması ile Amerika İletişim İşçileri ile Elektrik İşçilerinin Uluslararası Kardeşliği örgütünün Verizon’a karşı geçtiğimiz bahar kazandıkları zafere medyada çok daha az yer verilmesi arasındaki karşıtlık.

UAW’nin yenilgisi, bir zamanların korku veren sendikasının – veya bir bütün olarak örgütlü emeğin – sonu mu geldi diye soran onlarca kasvetli makale ile didik didik işlendi.

Chattanooga’ya odaklanılmasının bir anlamı var elbette. ABD’nin güneyi yeni yatırımların, özellikle de imalat yatırımlarının bölgesi ve hem otomobil imalatı hem de sendikaları konusunda belirli bir nostalji söz konusu. Otomobil bağımsızlık, güç ve cinselliği temsil ediyor ve Amerikan kültüründe daima özel bir yeri oldu. UAW’nin kendisi de simgesel. Zirvedeki günlerinde, iyi ya da kötü, işçi sınıfının en güçlü potansiyelini temsil ediyordu.

UAW’nin Chattanooga’da nasıl kaybettiğinin hikayesi yeniden anlatılıyor çünkü Amerikan işçi sınıfı açısından neyin ters gittiğini gösteren bir alegoriye benziyor.

2001’de Smyrna, Tennessee’deki berbat Nissan seçiminin (sendika ikiye birlik bir marjla kaybetmişti) aksine, Volkswagen seçiminin torbada keklik olduğu düşünülüyordu. Sendika kampanyasına iki yıl ve milyonlarca dolar harcadı. Şirketle iyi geçinmeye çalıştı ve yaratıcı değere daha fazla önem vermeyi vaat etti. İşçileri onlar için doğru olanı yapacağına temin etti ve seçime giden haftalarda işçilerin çoğunluğu kart imzaladı.

Ama seçim zamanı yaklaştığında ve Volkswagen (en azından kamuoyuna açık bir şekilde) tarafsızlığını koruduğunda, yerel politikacılar devreye girdi. Senatör Bob Corker, “hayır” oyu çıkması halinde Volkswagen’in Chattanooga’da yeni bir SUV üreteceğine dair içerden bilgi aldığını duyurdu.

Vali Bill Haslam, sendikanın zaferinin gelecekte eyaletteki yatırımlara zarar vereceği konusunda basında şikayetlenirken, eyalet senatörü Bo Watson, [sendikalar için bir mıknatıs olduğunu söyleyerek, yani “işçilere fazla yüz verdiği” için, ç.n.] Volkswagen’i teşvikten mahrum bırakmakla tehdit etti. Vergi karşıtı aktivist Grover Norquist ise, terk edilmiş Detroit fabrikalarının resimlerini taşıyan UAW karşıtı billboardlarla “en abartılı” ödülünü aldı.

Tehditler ve Söylentiler

Sermaye kaçışı korkusu UAW’nin yenilgisinin tek sebebi değil. Örneğin UAW’nin kademeli ücret yapısı da – yeni ve genç işçilere aynı iş için ciddi şekilde daha az ödeyen – çabalarının altını oydu. Seçim zamanında, sendikasız Güneydeki yeni Volkswagen işçileri, Üç Büyüğün tesislerindeki işe yeni giren işçilerden daha fazla kazanıyorlardı ve aynı sosyal haklara sahiplerdi. Ek olarak, sendikanın örgütlenme sürecinde otomotiv işçilerine ev ziyaretleri yapmama vaadi en iyi yorumla kafa karıştırıcıydı.

Ama küreselleşme ve işçi güvensizliği kıl payı gelen yenilgide önemli rol oynadı. Volkswagen’in Meksika’ya taşınabileceği tehdidi ciddi göründü – şirket, Puebla montaj hattından ilk tosbağanın (Beetle/Bug modeli) çıktığı 1967’den beri sınırın güneyinde otomobil üretiyordu.

Meksika otomobil üretimi dik bir yükselişte. 2015, ülkede üretilen 2,5 milyon araçla rekor satış yılı oldu. İhracatının yüzde 70’ini geçtiğimiz yıl ABD’ye yapan Meksika, ticari ilişkilerini de kaydadeğer oranda genişletti.

Şu anda kırktan fazla serbest ticaret anlaşması, Meksika’yı dünya pazarı için giderek daha çekici bir ihracat platformuna dönüştürüyor. Nissan, Honda, Mazda, Audi ve BMW gibi şirketler son birkaç yıl içinde Meksika’da yeni montaj tesisleri kurdular – Meksika’yı Almanya, Japonya ve Güney Kore’nin ardından dünyanın dördüncü büyük otomobil ihracatçısı yapan yatırımlar.

Meksika gibi düşük ücretli yerellerin sermayeyi çektiği görüşü, “işlerin ABD’yi terk ettiğine” dair daha geniş ana akım söylemle uyum içinde. Bunun gerçeklik payı da yüksek: küçük elektronik, ayakkabı, giyim ve ev eşyası üretiminde işler büyük oranda ülkeden kaçıp daha ucuz yerlere gitti.

İşleri daha da kötüleştiren ise, şirketlerin her fırsatta tesis kapatma “nükleer seçeneğini” öne sürüp durması. Geçen yıl bir grevle karşı karşıya kaldığında Wisconsin’deki Kohler şirketi işçiler geri adım atmazsa tesisi kapatıp yerini değiştireceğini söylemişti. Bu bahar Verizon, işçiler işbirliği yapmazsa çağrı merkezini Filipinler’e taşıyacağını açıklamıştı.

Kate Bronfenbrenner ve Stephanie Luce gibi emek uzmanlarının gösterdiği gibi, bu yaygın ve düzenli tehditler, sendikaları yeni üye örgütlemeye çalışmaktan veya toplu sözleşme pazarlıklarında zorlayıcı olmaktan caydırıyor.

Değişime Rağmen Devamlılık

Yine de işçi zayıflığına getirilen küreselleşme açıklaması, öğretici olduğu kadar sorunlu da. Bronfenbrenner ve Luce, şirketlerin terk etme tehditlerini nadiren gerçekleştirdiğini ve imalat işlerinin ABD’de kesinlikle azalmış olmasına rağmen, neredeyse her ülkede (özellikle de Çin’de) düştüğünü ortaya koydular.

Bugün ABD’de kabaca on iki milyon imalat işçisi var, 1960’daki dörtte bire kıyasla onda birlik bir oran. Yine de, geçtiğimiz on yıl içinde yerli imalat çıktısı dört kat arttı ve işçi başına imalat çıktısı her yıl artış gösterdi (resesyon dönemi haricinde); 2014’te çıktı, fabrika işçisi başına 170.000 dolardan fazlaydı.

Amerikalıların satın aldıklarının çoğu halen ABD’de üretiliyor. San Francisco Merkez Bankası tarafından yapılan 2011 tarihli bir çalışma, ABD tüketici harcamalarının yüzde 88,5’inin ABD’de üretilmiş mal ve hizmetlere yapıldığını gösterdi.

“Çin üretimi” etiketli ürünler yalnızca yüzde 2,7 ve bu miktarın sadece yüzde 1,2’lik kısmı ithal edilen malların gerçek maliyetlerini yansıtıyor (geri kalanı bu malları ABD’de tüketiciye sunmak için üretilen hizmetlere gidiyor).

Otomobil sektörü, her şeyi küreselleşmeye bağlamanın yanıltıcılığının iyi bir örneği. ABD otomotiv işçileri 1950’de küresel olarak her dört arabadan üçünü üretiyordu, bugün dünya genelinde her on arabadan birinden biraz fazlasını yapıyorlar.

Ancak küresel üretim de ciddi şekilde artış gösterdi ve ABD işçileri aslında bugün James Dean’in parlayıp Kuzey Kore’nin Seul’u ele geçirdiği yılki ile aynı sayıda araba üretiyorlar.

ABD’de Volkswagen, Daimler ve BMW gibi yabancı firmalar üretimi artırıyorlar. ABD Hazine Bakanlığı GM ve Chrysler’i haysiyetsiz bir kurtarma paketi ile ayağa kaldırdıktan yedi yıl sonra, yerli otomobil üreticileri bile serpiliyor. Ford geçen yıl on beş yıl öncekinden daha fazla kar etti – 10,8 milyar dolar. GM ise Spring Hill, Tennessee; Arlington, Texas ve Bowling Green, Kentucky’deki tesislerini genişletmek için milyarlar harcıyor.

Tersine, finans krizinden bu yana devam eden çalkalanma ve değişim, otomobil endüstrisinin dinamik yapısını gösteriyor. Geçtiğimiz yedi yılki üretime bakarsak, hem küresel olarak hem de ABD’de, sektörün uzun vadede ne çok yukarda ne de aşağıda kalmadığı açık.

Amerika’nın “yedek” pazarında müşteri kazanmaya yönelik hiper rekabet ve “yerelleşmiş” üretim modellerinin mevcut hakimiyeti, aralıksız bir yaratıcı yıkım manzarasını destekliyor.

Bu yaratıcı yıkım, üretimin dolaysız bir şekilde Orta Batıdan ABD’nin güneyine ve Meksika’ya yönlendirilmesi olmadı. Bunun yerine, büyüme ve düşüş ABD otomotiv üretim koridorunda bir aşağı bir yukarı eşzamanlı olarak gerçekleşti.

Daha Geniş bir Kriz

Küreselleşmeyi, iletişim ve ulaşım teknolojisi bunu yapmayı mümkün kılar kılmaz şirketlerin pılını pırtını toplayıp yurtdışına kaçtığı izole, amansız bir süreç olarak değerlendirmek kafa karıştırıcı bir tablo yaratıyor.

Küreselleşme, bir dizi lojistik ve teknolojik değişim olduğu kadar siyasi ve ideolojik bir proje aynı zamanda. Küreselleşmenin işçilerin altını oymadaki gücü daha geniş bir yeniden yapılandırma sürecinin içine yerleştirilmeksizin anlaşılamaz.

Kapitalizm elbette daima yeniden yapılanıyor ve tarih her biri iç tutarlı bir dizi politika ve uygulamaya sahip birbirinden ayrı dönemlerden müteşekkil değil. Kapitalizmin neoliberal dönüşüne yönelik eleştiriler, onu daha müreffeh ve uyumlu Keynes dönemi ile karşılaştırarak Reagan dönemindeki değişikliklere odaklanıyorlar.

Bu hikâyede elbette doğruluk payı var. Neoliberal politikalar ve projeler Reagan’ın ve sonrasında da Clinton’ın politikaları ile büyük oranda güçlendi. Ancak Keynesyen çatallanma çoğu zaman abartılıyor. Burada parola devamlılık.

ABD sendikalarının militanlığı, UAW gibi güçlü sendikalarda bile her zaman sınırlı oldu. Sendikalı otomotiv işçileri başından beri savunma konumundaydı ve çok derinlere nüfuz etmiş işgücü içi gerilimler sendikada ve daha genel olarak işçi sınıfında yaygındı. UAW atölye zemininde veya üretim sürecinde asla kontrol sağlayamadığı için nihayetinde yenilmeye mahkumdu.

Devamlılığa rağmen, 1970’lerin sonu iyi bir saptama noktası. Bu on yılın sonu itibariyle ülke, sosyolog Greta Krippner’ın eşzamanlı bir toplumsal, mali ve meşruiyet krizi olarak adlandırdığı bir krizle sarmalandı.

ABD hem yurtiçi hem de yurtdışı jeopolitik projeleri yönetmeye çalışırken kendisini zorladı. Askeri yenilgi, içte ve dışta huzursuzluk ve Avrupalı ve Japon firmalarla artan rekabet yüksek enflasyona ve artan işsizliğe neden oldu.

Büyük Buhran’dan sonraki ilk büyük krizdi. İşçilerin, şirketlerin ve devletin buna verdiği yanıt bugünkü yenilgi manzarası için zemini döşedi.

Uyarım ve Yanıt

Bugün birçok düşünür, neoliberal kapitalizmin doğuşunu sancılı 1970’lerde görüyor. Ancak o zamanlar politikacılar bunu neyin izleyeceğinden o kadar emin değillerdi. Karanlıkta el yordamı ile çözüm arıyorlar ve “iş dünyasında güvenin” nasıl yeniden tesis edileceğine dair birbiriyle çelişen görüşler üretiyorlardı.

Sonunda ABD, parasal çözümleri – Volcker’in “şok ve kemer sıkma” faiz artırımı gibi – ve deregülasyonu (özellikle de mali sektörde), refah devletine yönelik saldırılar ve toplumsal hareketlerin kazanımlarını olmamışa çevirecek somut tedbirlerle birleştirdi.

Stratejilerden birçoğu doğaçlama idi. Washington “Regülasyon Q”(1) tavanlarını 1980’de aşamalı olarak kaldırdı, piyasaları liberalize etti ve küresel bir serbest ticaret mimarisi inşasına doğru agresif bir şekilde yol aldı.

Yine de Reagan otomotiv şirketlerinin baskısına boyun eğdi ve Japon montajcılarından ve bileşen tedarikçilerinden seksenlerin sonlarında bir “gelişmemiş bölge yatırımı” akınına sebep olacak şekilde, Japon montajcılarına 1983’te “gönüllü ihracat kısıtlamaları” uyguladı. Onun yönetimi, yerel hükümetlerle birlikte, korumacı vergiler ve yasalar yoluyla ve ortalama yakıt ekonomisindeki düzenlemeleri gevşeterek, yerli otomobil üreticilerine destek de çıktı.

Şirketler de krize doğaçlama yanıtlar verdiler. Sendikalı otomobil işçilerinden Hazine destekli büyük tavizler koparan Chrysler yeniden yapılanmasını takiben, GM ve Ford da hevesle kendi tavizlerini istediler. Japonların gitmedikleri netleşince, altmışlar ve yetmişlerdeki uzun bir sessizliğin ardından ABD montajcıları da kendi üretim tabanlarını yeniden yapılandırmaya başladılar.

Yatırımı, ülke ulaşımının sinir merkezine yaklaştırmak için iç bölgelere kaydırdılar, düşük katma değerli daha fazla üretimi Meksika’daki düşük ücretli tesislere kaydırdılar ve küçük otomobil segmanını Japon ve Avrupalı imalatçılara bırakarak lüks büyük araçlara ve hafif kamyonlara odaklandılar.

Bu hamlelere pahalı iç yeniden yapılanma planları, dijital teknoloji ve niş markalara yönelik bir satın alma çılgınlığı ve imalat dışında, özellikle de finans gibi sektörlerde para kazanmaya yönelik vurgunun artması eşlik etti.

Ancak tüm bu yeniden yapılandırma, işleri illa ki daha iyiye götürmedi. Detroit Üçlüsü 1980’ler sonunda rekor karlar yaptı, 1990’da kendilerini çöküşün eşiğinde buldular ve ardından 1994’te yeniden zirveye çıktılar. Öyle ki Paul Ingrassia ve Joseph White Detroit’in bu “geri dönüşünün” hikayesini kaleme aldı.

Türbülanslı 2001 yılı düşüş ve ardından iyileşme getirdi ancak yalnızca yabancı otomobil üreticileri için. Bunu anlatır şekilde Ingrassia’nın 2011’deki kitabının adı Crash Course idi. Bugün otomobil üreticilerine bir kez daha gün doğuyor.

Detroit Üçlüsünün salınımları, işçilere yönelik daha geniş bir saldırı bağlamı içinde, sendikalı otomotiv işçileri için çok istikrarsızlaştırıcı oldu. 1960’larda ihtimal dışı olan bir şey – Amerikan şirketlerinin Amerikan pazarı için kitlesel Amerikan arabaları üretimini ABD dışına kaydırma tehdidi – aniden olası hale geldi. Şirketler taviz koparmak için işlere fidye istemeye başladılar, devlet otomotiv işçilerinin kaderi ile ilgisiz görünüyordu.

Ancak ilk kez, ABD otomobil şirketleri de kırılganlık sergiliyordu. Japon montajcılar ve tedarikçiler ABD’de fabrikalar inşa ediyordu ve Detroit Üçlüsü dışındaki arabaların payı, Ford, Chrysler ve özellikle de GM’in pazar payını yavaş yavaş tüketirken, ABD şirketleri ciddi ciddi geriye düşüyor gibiydi. UAW aniden bir tercih yapma zorunluluğu ile karşı karşıya kaldı: işçi sınıfı ile saf tutmak veya şirketlerle saf tutmak.

Sendikalı otomotiv işçileri, Japonları Amerikalı işçilerin ölümcül düşmanı olarak görerek, büyük oranda, kendi şirketlerini tercih ettiler. Flint, Michigan’daki Local 659’un otoparkında yıllar boyu şöyle bir tabela vardı: “Local 659 mülkünde yabancı otomobillerin park edilmesi kesinlikle yasaktır. Yasağı ihlal edenlerin otomobilleri çekilecek ve işlemin parasını otomobil sahipleri ödeyecektir.” Flint Şehir Konağının otoparkında da doksanlar boyunca benzer bir tabela vardı. Popüler bir 1980’ler otomobil stikırı şöyle idi: “Toyota, Datsun, Honda — Pearl Harbor!”

Sendika tutunabilmek için, önce sendikalı otomotiv işçilerinin etrafında – tüm otomotiv işçileri veya tüm işçiler yerine –, ardından sendikalı montaj işçileri etrafında (parça işçilerini terk ederek) ve nihayetinde de daha kıdemli eski montaj işçilerinin etrafında giderek daha da sıkı sınırlar çizmeye başladı.

Bu süreç bir gecede yaşanmadı ama uzun vadeli etkileri çok şiddetli oldu. Sektörün sendikal yoğunluğu şu anda yüzde 20’nin altına inmiş durumda – kesinlikle özel sektör genelinden daha yüksek ama birkaç on yıl önce olduğundan ciddi bir geri düşüş. 1985’te, otomotiv işçilerinin kabaca yüzde 60’ı sendikalı idi. Bu sayı 1995’te yüzde 44’e düştü ve 2005’te yüzde 29’a varana dek düşmeye devam etti.

Bugün, birçok sendikalı otomotiv işçisi asgari geçim ücreti için mücadele veriyor. UAW Detroit Üçlüsü ile 2007’de yaptığı anlaşmada kademeli ücretleri genişletmeyi ve standardize etmeyi kabul etti ve 2008’de başlayan finans krizi sırasında Hazine Bakanlığı UAW’yi, ücret kesintisi yapılacak işçi sayısı sınırlamasını yükseltip “esnek” işçi, geçici işçi ve “geçici görevli” işçi (aslında tümü de üçüncü bir kademe teşkil ediyor) sayısını artırarak şartlarını daha da gevşetmeye zorladı.

“Alternatif çalışma planları” – yani uyku düzenini, ebeveyn sorumluluklarını ve genel yaşam kalitesini mahveden değişen gündüz/gece, hafta içi/hafta sonu vardiyaları, çekişmenin esaslı bölümünü oluşturuyor. Bu planlar çok ağır iş yükleri ve kötüleşen iş sağlığı ve emniyeti koşulları ile birleşince, çalışma yaşamı birçok otomotiv işçisi için dayanılmaza yaklaşıyor.

Sendikasız otomotiv işçileri de zor durumda. Ortalama sendikasız otomotiv ücreti (montaj ve tedarik işçileri birlikte) daha da zahmetli hale gelen işe rağmen bugün yalnızca saat başı 16,60 dolar. Sendikasız montaj işçisi ücretleri Toyota ve Hyundai gibi şirketler arasında büyük fark gösteriyor ve sözleşmeli ve geçici işlerin yanı sıra birçok tedarik işçisi, asgari ücreti zar zor kazanabiliyor. UAW’nin cılızlaşan gücü, Güneydeki yeni montaj tesislerinin Detroit otomotiv üreticilerininki ile karşılaştırılabilecek ücretler vermek için çok az baskı hissetmesine neden oluyor.

Dahası, birçok sendika yereli radikalliğini muhafaza ederken, daha geniş sendikal yapı kemikleşip bürokratikleşiyor. Daha iyi bir şey için mücadelede bu yapı, değişimin bir aracı değil önündeki engel olur.

Otomotiv işçilerinin gücünün yok olması, cesur militanlık momentleri ile kesintiye uğradı. 1990’ların sonunda UAW, işlerin dışarıya verilmesini protesto etmek için GM tarihindeki en maliyetli iş bırakma eylemini düzenledi. Delphi parça işçileri, şirket 2005’te iflas açıkladıktan ve işçilerin ve emeklilerin her şeyden vazgeçmesini istedikten sonra ciddi bir kararlılık sergiledi.

2009 yeniden yapılanmasını takiben Ford işçileri daha fazla taviz verilmesine dönük taleplere karşı koydular. Geçtiğimiz sonbahardaki toplu sözleşme pazarlıklarında, militan sıradan işçiler kademelerin feshedilmesi için somut adımlar atılmasını talep etti ve sendikayı tekrar pazarlık masasına oturmaya zorladı. Bunlar otomotiv işçilerinin güç karşısında “hayır” dedikleri örneklerden sadece birkaçı.

Ancak otomotiv sektöründe ve başka yerlerde çalışan ailelerin yaşadığı kayıp düşünüldüğünde, karşı çıkışlar zayıf ve az. Şirketler uzun vadede oyunu test edilmiş bir strateji ile kazanıyor: Eski işçileri rüşvetle satın alma, korku yayma ve böl-yönet. Otomotivde sonuç, delik deşik bir sendika, delik deşik bir sektör değil.

Sınıf Savaşını Kazanmak

Sol, yaşanan zorluğu küreselleşmenin veya kapitalizm ya da rekabetin içsel süreçlerinin neden olduğu kaçınılmaz bir sonuç olarak ilan etmenin ayartıcılığına kapılmamalı. Otomobil sektörünün – ve daha genel olarak ABD işlerinin – gidişatına, belirsiz ve sürekli değişen bir ortamda devlet, şirketler ve işçiler tarafından verilmiş belirli kararların birikimi olarak bakmak daha doğru.

Otomotiv sektörünün yeniden yapılanmasını birbirini kesen birden fazla sürecin – küreselleşme, neoliberalizm ve finansallaşma – bağlamına oturtmak, sınıf mücadelesinin merkezi rolünü de vurgular. Küresel ekonomideki meçhul kaymaların ürünü olmanın çok ötesinde, UAW’nin dağılması, işçileri sersemleten somut bir sınıf projesi idi.

Bazıları için imalatın yeniden yapılandırılması uzun süre önceki tarımın yeniden yapılandırılmasına benziyor: daha yüksek üretkenlik ve daha az işçi ama ekonomi açısından aynı merkezilik.

Böyle olabilir. İmalattan çıkan işçiler büyük oranda işsiz değiller. Hizmet sektörüne ve başka işlere kaydılar. Ama bu kaymanın travması sermayenin neredeyse kırk yıllık yeniden yapılandırmanın şartlarını nasıl tamamıyla belirlediğini gösteriyor.

İmalattaki yeniden yapılanmanın yarattığı bulaşıcı korku ve güvensizlik ekonominin tamamına sirayet etti.

Çoğu iş elle tutulur bir şey üretmiyor [hizmet sektöründe] ve çoğu iş başka yere de taşınamaz – en azından o kadar kolay değil. Yine de işçi sınıfının elindeki iş için kendini şanslı hissetmesi gerektiği fikri fazla yaygın; neoliberal “başka alternatif yok” sloganı sanki hiç gündemden düşmeyecek gibi.

Örneğin üniversiteler. Hem para sıkıntısı çeken devlet üniversiteleri hem de fonların su gibi aktığı özel üniversiteler otomotivde yaratılan sisteme benzer iki kademeli bir işgücü yaratmak için şevkle hareket ettiler.

Amerika Üniversite Profesörleri Derneği’ne (AUUP) göre, bugün derslerin yüzde 50’si yarı zamanlı öğretim elemanlarınca veriliyor ve yüksek öğrenimde öğretim görevlisi atamalarının yüzde 70’i kadrosuz.

Kademeli montaj hattında olduğu gibi bu öğretim görevlileri de esasen kadrolu öğretim görevlileri ile aynı işi yapıyorlar ancak çok ucuza çalıştırılıyorlar. Hiçbir iş güvenceleri yok ve çoğu zaman sağlık sigortaları da yok. Bir gün kadroluya geçebilecekleri ümidiyle yoksulluk ücretlerine çoğu zaman birkaç üniversitede birden o dersten bu derse koşuyorlar.

Bu esnada, göreceli olarak daha iyi durumdaki kadrolu fakülte üyeleri de kendi koşullarının kötüleştiğini gördüler. İş yükleri ciddi şekilde arttı çünkü daha az daimî pozisyon, öğrencilere tanıtım yapma, komite çalışması ve müfredat görevlerinin daha az insana kalması demek.

Bazı üniversiteler gerçekten mali sıkıntı içinde ama bu mazeret üniversitelerin geneli için geçerli değil. Özel üniversiteler yeni tesislere ve daha fazla idareciye milyarlar harcıyorlar ve AAUP “şartlı atamalarda en yüksek büyümenin ekonomik açıdan iyi dönemlerde yaşandığını” not ediyor.

Otomotiv işçilerinin kazanımlarının yok edilmesinde izlenen yöntemler üniversite kampüslerinde aynen uygulanıyor. Sermaye kaçışı gibi bir korku yok, ne de birçok durumda kar kaybı söz konusu. Yine de baskı, iş yükü, güvensizlik ve işin değer yitirmesi benzer.

Çarpıcı benzerlikler, emeğin yenilgisini küreselleşme gibi belirsiz süreçlere bağlayan hâkim söylemlerin sınırlılığını ortaya çıkarıyor.

Kamuoyunun bilincini belirlemeye devam eden ekonomik endişe ve kötümserlik duyguları boş değil. Politik ekonomideki gerçek değişimlere verilen tepkiler. Ama aynı zamanda gerçek kavgaların, sınıf mücadelesinin uzun dinamiklerindeki somut zafer ve yenilgilerin de ürünü bunlar. Sermaye önüne çıkan her şeyi, elinden gelen her yöntemle almaya hazır ve asla durmayacak.

Ta ki biz durdurana dek.

Ne de olsa otomobiller otomotiv işçileri olmadan üretilemez ve üniversiteler öğretmenler olmadan çalışamaz.

(1) 1950’lerde ABD’de Merkez Bankası’nın bankaların ödeyebilecekleri en yüksek faizi belirlemek üzere getirdiği kısıtlama

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s